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MessagePosté: Mar 14 Jan 2020 10:35 
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J'adore l'anecdote et la dernière photo! :love:
Du coup, je n'ai de mémoire jamais vu de Simca 900 ni de Sim'4, je serais plus vigilant désormais. :hello:

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MessagePosté: Mar 14 Jan 2020 10:35 
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A Turin...

"Lamborghini Espada."

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"Fine lame."

L'arrivée en 1966 de la fantastique Miura va offrir à Lamborghini une tribune et mettre sous le feu des projecteurs en avant une jeune marque aux ambitions profondes. Son fondateur, Ferrucio Lamborghini, à toujours du mal à digérer le mépris qu'à envers lui Enzo Ferrari. La revanche est éclatante et Feruccio à enfin piqué au vif la marque de Maranello d'une banderille bien affûtée, d'autres clients séduits par les Lamborghini ne commandent plus de Ferrari, et bim!
L'année suivante, un concept-car nommé Marzal est présenté au salon de Genève, ses lignes étirées dessinées par Marcello Gandini travaillant pour Bertone offrent une surface vitrée fantastique. Cette "vitrine" laisse deviner un habitacle généreux doté de quatre vraies places, la Marzal, que je vous ai présenté il y a peu à Genève, était une voiture de rêve aux immenses portes papillon qui marquera les esprits et fera l'objet de nombreuses répliques en miniatures! A l'époque.
Face à l'accueil très favorable du public, Lamborghini met en chantier un modèle de série reprenant ses lignes, l'Espada, qui signifiée "épée" en Espagnol est présentée au même endroit l'année suivante. Ses traits sont calqués au concept Marzal mais la taille des vitrages a diminué tandis que les portes papillon ont fait places à des ouvrants plus traditionnels.
Mais revenons sur cette ligne magistrale qui pourtant ne semble pas encore toucher grand monde à mon plus grand étonnement. L'espada est longue, elle mesure 4.73 mètres de long, elle est basse aussi, 1.18 mètre de haut. Son mufle est déterminé, quatre gros phares ronds et une calandre simplifiée sus la forme d'une vaste prise d'air à fond noir grillagée. Un grand capot plat est légèrement courbé vers le bas à son extrémité, deux prises d'air "Naca" sont creusés de part et d'autre. Il y a aussi d'autres orifices sur les flancs à l'avant et à l'arrière du passage de roue.
Les panneaux de carrosserie latéraux sont sobrement traités, pas de volumes inutiles où de formes tarabiscotées. Les portes semblent basses et les vitres généreuses, ce qui n'est plus du tout dans l'air du temps de nos jours. La fenêtre de custode opte pour un dessin singulier qui apporte au panneau sa forme si réussie. Le tout est aidé par cette poupe ultra inclinée qui frise le break de chasse et une lunette en verre immense.
La croupe est coupée et biseautée, elle s'offre une partie vitrée qui suivant les millésimes sera décorée, pour ne pas dire occultée par des persiennes verticales seventies à souhait. Le pare-choc chromé rebiquant vers le haut aux extrémités rappelle aussi la sublime SM. Quatre sorties d'échappement sont là pour quand même signifier que cette fantastique figure de style possède tout à l'avant une mécanique d'une grande noblesse.
A bord les quatre passagers sont choyés, l'espace est généreux et l'équipement digne d'une luxueuse GT à la sauce Italienne, ce qui signifie que c'est un bonheur sans égal...quand tout fonctionne. Ce vaste habitacle propose quatre véritables places avec pour tous des sièges individuels, l'habitacle étant un véritable cocon douillet bien fini et généreusement équipé. On peux même le personnaliser en choisissant sa sellerie, ses moquettes et des équipements royaux comme la climatisation, la télévision où même un minibar! C'est donc une vraie GT que nous dévoile le constructeur, une sportive spacieuse, confortable et dotée d'un coffre au volume intéressant. Ne passons pas sous silence le style du tableau de bord aux formes géométriques qui est à lui seul une pièce de musée d'art contemporain. Ah, comme dans le concorde ce n'est pas "Mach 2" que l'on vous promet mais 300 Km/h qui sont affichés fièrement au tachymètre. Le tout est agrémenté d'un épais tunnel de servitude et d'une imposante console centrale constellée de boutons qui exigeront un apprentissage avant de commencer la mise en route de ce vaisseau spécial.
Sous son capot avant est logé un formidable V12 réalisé par Bizzarini dont j'ai évoqué l'histoire il y a peu, il développe 3929 Cc, est nourri par 6 gros carburateurs et affiche un puissance de 325 chevaux, attention, la voiture pèse toutefois 1625 kilos.
Son lancement est réussi et la voiture se vend bien, en 1970, elle reçoit l'évolution du V12 de la Miura S et passe à 350 chevaux, sa carrière s'achève dix ans plus tard en 1978 et elle se sera vendue à 1217 exemplaires, chiffre qui semble aujourd'hui bien mince mais qui pour Lamborghini à cette époque est un véritable carton commercial!
A l'image de la spectaculaire Miura, impossible pour moi de snober cette auto que je ne cesse de trouver toujours plus belle avec le temps qui passe, l'espada est intemporelle.

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"Opel Commodore "B" Coupé GS 2.8."

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"Rustique mais pas ennuyeuse."

Il faut remonter en 1967 pour voir chez Opel la première génération de Commodore. C'est une grande berline qui puise son style dans la production américaine, Opel étant une entité du groupe General Motors. Solide et joliment présentée, elle offre comme toujours un excellent rapport qualité prix et ne réserve sous son capot que des moteurs 6 cylindres en ligne. Le joli coupé "GS" affiche un look de muscle car et sort 130 chevaux, c'était à l'époque une auto très désirable.
En 1971 une seconde génération lui succède, la Commodore "B". Sa lointaine parenté Américaine se retrouve dans sa ligne et ses dimensions avec près de 4.60 mètres de long. Le dessin de la berline est celui d'une sobre tricorps mais d'allure costaude, l'avant incliné vers la route et légèrement pointu lui donne même une allure quelque peu frondeuse. L'habitabilité est vaste, le coffre spacieux et le confort correct, bref c'est une bonne et brave berline mais qui n'excelle nulle part.
Avec un nuancier riche, il n'était pas rare de voir ces berlines habillées de rouge, orange, où doré avec un toit recouvert de vinyle. Les Allemands semblant vouloir donner de la couleur dans leur villes en béton voilées par un ciel chargé. Ils ont bien changés depuis. Côté carrosseries, on y trouve la berline 4 portes et un coupé 2 portes.
Basée sur la Rekord "D", elle n'est pas une auto à la pointe de la technologie. Le châssis est rustique, c'est évidemment une propulsion qui propose une fiche technique éprouvée mais aux solutions peu innovantes comme son pont arrière rigide. Les moteurs ne sont constitués que de blocs 6 cylindres en ligne, un 2.5 et un 2.8 litres.
Le 2.5 litres affiche 115 chevaux de base mais la version "GS" en sort 130. Le 2.8 litres de base fait 130 chevaux, la sportive "GS" en fait 142 et la "GS/E", le "E" signifiant en Allemand "Injection" en affiche 160.
Le top du top est le coupé "GS/E" qui outre ses excellentes performances offre un look très séduisant, elle frisait les 200 Km/h. Contrairement à la berline, elle est beaucoup plus fine. Certes l'avant est identique à la berline mais c'est une partie assez réussie, surtout avec ses projecteurs additionnels devant la calandre. Le profil à 3 volumes n'est pas le coupé "fastback" de la première génération mais le dessin est gracieux et léger, larges baies vitrées et fin montant de custode. Le style mastoc de la berline est ici atténué. La poupe avec ses feux étirés et sa décoration noire mat qui entoure la plaque d'immatriculation affine cette partie de la voiture qui se montre très élégante. Le toit recouvert de vinyle est un vrai piège à humidité, donc à rouille mais qu'il donne un sacré look à cette Opel bien sympathique.
A bord c'est le "populuxe" version Opel, avec du velours épais, des boiseries décoratives et des garnitures généreuses suppléant un équipement fort bien fourni.
Sa carrière prendra fin en 1977 où la Monza lui succédera. Opel vendra 42.279 coupés dont ce modèle blanc qui est un "GS" fort bien préservée et peu représentée en France.

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MessagePosté: Mer 15 Jan 2020 11:46 
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A Turin...

On passe ici dans la galerie dédiée à la compétition.

Sacré plateau!

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Quelques modèles sont très joliment mis en valeur.
Ici Un Alfa Romeo P2 de 1930.

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Là une Mercedes W196 de 1954.

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MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 19:37 
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A Turin...

"Volvo 343 Tundra Concept."

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"La BX Suédoise."

Ciel, un coupé BX! Bah non mon Bubu car il me faudra faire le tour de la voiture pour comprendre qu'il ne s'agissait pas d'une Française, mais d'une Suédoise!
Les studios de style Italien ont la main au cours des années 70/80. Ital Design fait dessiner à Giugiaro les "best seller" du marché Européen qu'il partage avec Bertone dont Marcello Gandini semble faire le reste! C'est simple, les grands constructeurs, et même les plus modestes, missionnent quasiment systématiquement ces deux centre de style avant de figer les lignes définitives après avoir fait passer un casting à ces créateurs.
Le constructeur Suédois Volvo à signé avec Bertone le dessin de son gros coupé 262C en 1977. Si le bourgeois coupé à l'allure massive des Volvo du moment, pas question qu'il en soit de même pour une nouvelle commande faite à Göteborg à Bertone.
Cette nouvelle réalisation prends le nom de Tundra et est dévoilée en 1979. Cette fois adieu la forme de parpaings roulants, la Tundra n'a rien d'une Volvo et ce coupé très et futuriste romps radicalement avec tout ce qui est sortit des usines Suédoises.
Fine, aiguisée et basse, son allure tranchante fait plus penser à un coupé Japonnais. Le capot lisse et incliné (qui se bascule d'un bloc vers l'avant) abrite en son extrémité des phares "pop-up" encore très à la mode et des clignotants triangulaires les jouxtant. Le bouclier anguleux et enveloppant est très particulier à l'avant car la calandre du constructeur (mal mise ici en valeur) est décentrée en bas à droite!
Le profil bicorps se démarque par un vaste pare-brise incliné, des passages de roues avant à la découpe géométrique et un trait incurvé qui "coupe" la voiture en deux. La vitre arrière de custode semble faire corps avec celle du hayon, une illusion d'optique qui masque les montants.
L'arrière est constitué d'un bandeau lumineux positionné assez haut, d'une grande lunette vitrée servant d'ouvrant pour accéder au coffre et d'un bouclier qui reprends le style de devant.
L'habitacle s'oriente lui aussi dans ce style futuriste mais chaleureux. Cuir et alcantara brun recouvrent avec générosité les garnitures et le combiné d'instruments est entièrement à cristaux liquides. On notera la forme au design contemporain des sièges où bien encore du levier de vitesses mais aussi la boutonnerie et quelques accessoires puisés dans la gamme Volvo. La Tundra ne camoufle à aucun moment ses origines, il est mentionné 343 en plein centre du bandeau arrière. Elle repose donc sur cette compacte qui devait être à l'origine une Daf avant que Volvo ne rachète la marque, ses modèles...et son projet.
Ce concept repose donc sur la plate-forme de la 343, elle en reprends son moteur, ici un 1.4 litres de 70 chevaux...venu de chez Renault!
La voiture est bien vue du public lors de sa présentation lors de divers salons Européens mais bien trop éloignée du style Volvo, elle restera sans suite...enfin pas vraiment.
Quand Citroën demande à Bertone de lui dessiner sa future berline destinée à remplacer la GS, Gandini reprends le dessin de la Tundra quasiment trait pour tait et y rajoute deux portes supplémentaires! Bon, c'est presque ça car la BX n'aura pas de phares rétractables ni de feux arrières verticaux mais pour le reste, tout y est, des passages de roues aux clignotants triangulaires en passant par l'essuie-glace monobras, c'est sidérant.
Modèle totalement inconnu pour moi, elle sera une des plus belles surprises de ce musée où la rétrospective Gandini était dignement représentée.

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MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 19:57 
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Lebubu a écrit:
A Turin...

"Volvo 343 Tundra Concept."

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Bon, c'est presque ça car la BX n'aura pas de phares rétractables ni de feux arrières verticaux
:heu3:

:pouce: Je connaissais ce prototype, mais le plus intéressant c'est que Bertone avait déjà "refourgué" à Volvo un dessin de 1977 d'un prototype destiné au constructeur anglo-turque Anadol Reliant, le projet FW11:

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Bon, c'est vrai que la Suédoise était plus glamour et qu'elle en avait sous le capot :lol4: :beber: lol ;)

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C'est bien la pire folie que de vouloir être sage dans un monde de fous.....


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MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 20:15 
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baby-boomer a écrit:

:pouce: Je connaissais ce prototype, mais le plus intéressant c'est que Bertone avait déjà "refourgué" à Volvo un dessin de 1977 d'un prototype destiné au constructeur anglo-turque Anadol Reliant, le projet FW11:

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Bah cette amusante curiosité me fait penser à une FSO Polonez! :pouce:

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MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 20:15 
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Petite parenthèse et retour sur ma visite à POA.
Ce jour là, tournage de la voiture du mercredi qu'un "petit observateur" vient présenter Place Saint Georges.

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Et ce sera une 505 GTi.

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Julien filme sous un autre angle.

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Et son jeune propriétaire, Corentin, était venu de Vire avec sa voiture.

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Une voiture dans son jus mais on cherche ici à discuter avec des passionnés, ce n'est pas un concours d'état.

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MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 20:20 
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Corentin présente sa voiture, réponds aux question de Renaud et Julien.

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Puis la petite séance de roulage.

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Et un dernier tour avec de clôturer cette rubrique qui ne se prends pas la tête.

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Et la vidéo.

https://www.youtube.com/watch?v=IdPno4WfVIU

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"Dodge Viper GTS "American Car Racer"."

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"Permis de jouer."

En 1992, l’Amérique va connaître un choc lorsque Dodge présente son nouveau monstre, la Viper. Voulue par Bob Lutz et Caroll Shelby (le père de la Cobra), elle symbolisera la folie pure d'une voiture hors du commun, le retour des folles Américaines que l'on croyait (à tort) définitivement disparues.
L'eau avait déjà été mise à la bouche lorsqu'au salon de Detroit 1989 le concept-car Viper trônait fièrement sur le stand Dodge, les grandes lignes étaient déjà posées et le public en salivait d'avance, oseront-ils? En 1990 c'est décidé, elle sera commercialisée, sa mise au point sera rapide et en 1991, la Viper définitive se dévoilera comme pace-car aux 500 milles d'Indianapolis pour être livrable en 1992.
Son look est unique et inimitable, mêlant rondeurs et angles vifs, un savant mélange parfaitement dosé à des proportions impeccablement trouvées et un capot interminable percé d'un large écope d'air. Ses yeux reptiliens se posent au dessus de projecteurs additionnels ronds de large diamètre qui se logent de part et d'autre d'une prise d'air qui servira par la suite de calandre à toute la gamme Dodge.
La découpe latérale du capot déborde sur les portières avec une forme arrondie qui sert d'extracteur d'air. Les jantes très stylisées des premières versions sont aussi un marqueur fort de la Viper, elles seront remplacée ultérieurement. Ses pneumatiques sont d'une taille incroyable (355/35/17!) et elle y ajoute même des échappements latéraux qui seront factices pour l'Europe mais conservés. L'arceau très joliment dessiné devance un grand couvercle de coffre. Le bouclier remontant dynamise encore plus le coupé Américain et la forme arrondie des deux lui donne ce côté organique animal.
A l’intérieur c'est 100% US, c'est à dire avec un design sympa mais une finition lamentable, on touche avec les yeux, c'est bien mieux! L'ensemble adopte ds tons gris "plastoc" qui rien qu'à leur vue vont tiquer l'amateur de belles finitions.
Mais la pièce de résistance se trouve sous le capot avant, dessous est abrité une mécanique délirante, un bloc V10 tiré d'une utilitaire, le Dodge Ram. A l'origine il s'agit d'un V8 mais il lui a été greffé deux cylindres de plus et cette opération s'est effectuée en Italie, chez Lamborghini, marque qui a mis au point le moteur de la Viper. Elle développe 400 chevaux, 384 en Europe, valeur qui baissera par la suite à 364 pour retrouver en 1996 du tonus et 415 pur sangs et enfin culminer ensuite à 450 en fin de carrière. Certains estiment à juste titre que c'est bien peu pour un V10 de 8.0 litres mais en contrepartie il offre une fiabilité hors du commun et un entretien simplifié. De plus il ouvre un large éventail aux préparateurs, les écuries l'utiliseront d'ailleurs pour courir les 24 heures du Mans avec des puissances de folie.
Quoi qu'il en soit, la Viper en donne largement pour le plaisir, 4,6 secondes suffisent pour faire le 0 à 100, 24 pour le kilomètre départ arrêté et atteindre en vitesse de pointe les 280 Km/h. Les sensation sont brutes de décoffrage car ici il n'y a pas d'assistances, le pilote doit maîtriser son engin avec poigne tout en recevant 1g en phase d’accélération latérales, du brutal!
Son évolution va sans cesse grandir au fil des années et en 1996 un "tonnant coupé GTS est introduit au catalogue. Le reste de la gamme en profite ainsi pour s'offrir un petit lifting pour la version ouverte qui change de dessin de jantes pour passer à un modèle à 5 branches en étoile et plus légères de 7 kilos! Ces roues seront changées en 1999 et offriront un dessin plus massif en passant à 18 pouces, ces dernières seront en outre chromées.
Mais revenons à la GTS car il s'agit vraiment d'une autre version que le roadster et pas d'une "simple" Viper à toit fixe. Si la partie avant est entièrement conservée, l'arrière est inédit et particulièrement réussi. Le toit est maintenant intégré à la caisse et se fond avec la partie arrière. Elle s'offre une belle lunette semi panoramique et des montants arrières où à droite est logé le bouchon de remplissage de carburant. Les ailes sont toujours aussi voluptueuses et un savoureux décroché sert de base à un aileron dessiné dans la poupe. C'est au centre que se loge le troisième feu de stop...qui est la tête su serpent! Cette poupe "fastback" est une franche réussite, je vous avoue que je ne saurais vous dire laquelle des deux est ma préférée! Les nouvelles jantes à étoile chromées (remplacées ici) n'ont pas le même charme que celles du roadster mais lui offre ce petit plus d'agressivité et sont très réussies.
Le moteur reste identique et vous propose une séance de rodéo inoubliable mais qui peut être épuisante. Elle frise les 300 Km/h et le kilomètre départ arrêté est fait en 23.5 secondes. Mais avec son toit, la voiture est rigidifiée et la caisse améliorée pour offrir un comportement plus sûr et en faire une parfaite base de voiture de course. Ce sont ces modèles GTS qui seront inscrites aux 24 heures du Mans par exemple.Tout prends fin en 2002 avec l'arrêt de cette génération qui s’éteint mais laisse place à sa remplaçante plus moderne, plus puissante mais aussi plus civilisée.
La voiture exposée datant de 2001 est une version "ACR" qui était préparée par l'usine afin d'être homologuée pour la piste mais aussi utilisable sur route. Le moteur passe à 460 chevaux pour un 0 à 100 en 4.7 secondes. Une arme fatale en quelque sorte mais qui demande un certain entrainement avant d'obtenir son permis de jouer.

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MessagePosté: Ven 17 Jan 2020 12:40 
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La Ferrari 312 T5 de Gilles Villeneuve en 1980.

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Ici la F2005 de Michael Schumacher.

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Une sculpture du légendaire casque de Senna.

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Côté rallye comment occulter une légende, la Lancia Delta HF Integrale.

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"Autobianchi Runabout Concept."

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"Bienvenue hors bord."

Le nombre de concepts cars fabriqués est énorme mais peu ont vraiment marqués l'histoire. La plupart ont été oubliés aussi vite qu'ils n'auront eu leur heure de gloire le temps d'un court salon où en couverture d'une revue auto d'époque. Mais il y a des monuments et cette Autobianchi Runabout es à mon avis l'une d'entre elle.
Elle est présentée au salon de Turin en 1969 et c'est Marcello Gandini qui signe cette oeuvre magistrale pour le compte des studios Bertone. Gandini s'est inspira du monde nautique sportif pour créer une voiture au look de puissant bateau mais roulant. Ce roadster radical aux lignes en coin est assis au ras du sol. Sa ligne est magistrale et cette fois elle servira ensuite à la série. L'avant pointu et incliné pointe un museau très déterminé, il sera repris en 1972 sur la Fiat X1/9. Ici une partie incurvée en flèche rouge accentue l'effet, extra! Mais on retrouve aussi autre chose, les passages de roues débordants sur le capot, la Lancia Stratos en héritera elle en 1973.
Vue de côté le jouet est remarquable, on dirait une miniature "Hot Wheels"! La partie avant très basse remonte ensuite. On trouve un minuscule saute vent en guise de pare-brise et la découpe en trois couleurs des flancs est une réussie. Le blanc dominant est en haut, une bande rouge traverse la voiture et la partie basse recourbée et striée est de couleur aluminium. Les passages de roues arrières sont aussi fort marqués, ils abritent de larges roues équipées de jantes fort stylisées. Un arceau incliné protège le pilote et son passager et on y a greffé sur les côtés les feux! Si l'arceau se retrouvera sur la Fiat X1/9, cette dernière se contentera de phares "pop up".
L'arrière très ouvragé est plus massif et assez haut, ce popotin bien sympa est aidé par un court porte à faux. Cette partie est plus technique, on y trouve le capot moteur (lui aussi repris sur la Fiat X1/9) et des aérations en inox fait de grilles perforées et de traits rectilignes. La platine qui supporte les feux est elle aussi en inox et supporte des lumignons ronds rouges.
L'univers intérieur est très épuré, comme dans un bateau. Tout est superbement traité en blanc et rouge pour être raccord avec les teintes de la caisse. Les compteurs prennent place...dans les garnitures latérales mais ici il n'y a pas de portières, prière d'enjamber la voiture. Au centre trône la boussole, clin d’œil aussi inutile qu'amusant. Certains y verront l'ancêtre du GPS...
Techniquement elle repose sur un châssis d'Autobianchi A112 mais est équipée d'un moteur 1.1 litres de Fiat 128. Le petit berlingot logé à l'arrière sort timidement 55 chevaux mais le prototype est réellement fonctionnel et possède une boite à 4 vitesses.
Si elle ne verra jamais le jour sous cette forme, on a vu qu'elle sera l'inspiratrice de la Fiat X1/9. L'Autobianchi Runabout est restée jusqu'en 2011 chez Bertone puis a été vendue. Elle était exposée ici à Turin pour cette magistrale rétrospective et aura été pour moi un fabuleux cadeau, c'est la première fois que j'ai eu l'occasion de la voir en vrai et de très près en plus, un véritable privilège.

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"Buick Roadmaster Convertible."

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"L'Amérique idéalisée."

Si la naissance de la série des Roadmaster chez Buick remonte à 1936, les modèles qui feront la légende de cette lignée apparaîtront dès 1942. Son physique dynamique, sa ligne profilée et sa calandre chromée pleine de dents vont la faire entrer dans la légende des incroyables voitures Américaines des années 50.
A partir de ce moment là, chaque millésime sera l'occasion de monter d'un cran la surenchère de chrome, de métal et d'équipements pour se mesurer à la concurrence chaque fois plus affûtée et agressive dans sa politique de conquête. Cet age d'or se perpétuera jusqu'à son arrêt en 1958.
Ce modèle de 1955 fait partit de la sixième génération produit entre 1954 et 1956, elle ne révolutionne en rien le modèle de la génération précédente mais en magnifie la lignée. Au menu, toujours plus, plus de chromes, plus d'équipement et plus de puissance, le V8 développe cette année 200 chevaux, où plutôt "horse power" comme l'on dit ici de l'autre côté de l'Atlantique.
Avec un tel physique et des mensurations XXL, la Roadmaster symbolise cette Amérique flamboyante en technicolor qui est celle qui fait rêver toute l'Europe. Les stylistes en font des tonnes et dans tous les sens du terme. Le capot haut légèrement bombé s'orne de son viseur en forme de "V". Les optiques rondes enchâssées dans un cerclage légèrement ovalisés peuvent être vus comme des yeux et la calandre béante comme une bouche...et quelle bouche! L'ensemble est fondu dans un bouclier en chrome massif orné de d'obus aussi provocants qu'inutiles...et donc indispensables! Cette figure de style de l'époque et dénommée "Dagmar" fait référence à la poitrine généreuse d'une star du show bizz se nommant Virginia Ruth Egnor et dont le nom de scène était Dagmar.
Le pare-brise panoramique est lui aussi une star de l'époque et les ailes avant s'offrent des évacuations d'air factices de forme rondes qui feront école jusqu'en Europe. Les flancs sont recouverts d'une baguette magique qui part des ailes avant et qui décline au bas des ailes arrières pour en suivre le contour et s'achever à l'arrière de la voiture. En revanche les panneaux de carrosserie restent assez sages, seul un discret rebond se fait à l'arrière des portes.
A l'arrière les ailerons se font encore relativement sobres, le couvercle de coffre est même un peu plus haut. Reste que l'enjoliveur argenté des feux est à lui seul une pièce de décoration, pris individuellement, c'est objet de toute beauté. Le pare-choc est aussi mastoc que celui de devant et si on trouve que ceux de nos actuelles voitures ne sont plus que décoratifs et fragiles, c'était la même problématique pour ces voitures d'époque! Un accroc et il fallait y laisser un gros billet pour qu'un homme de l'art travaille sur le métal et rechrome la pièce, ça piquait bien plus qu'un voile de peinture sur une auto moderne!
a bord le spectacle est toujours aussi grandiose, les designers avaient autant d'amplitude pour laisser aller leur imagination jusqu'au bout. Style, couleurs, matériaux, rien n'était trop beau pour que le conducteur et ses passagers voyagent heureux. Inox gaufré, peinture bicolore, chromes et accessoires stylisés, le tout avec un équipement complet fait d'aides électriques très innovantes à l'époque, là dessus les Américains avaient vraiment un coup d'avance.
En revanche les dessous étaient en général moins flatteurs et plus rustiques. De lourds châssis digne d'un véhicule utilitaire qui rendaient ces automobiles dodelinantes et chaloupantes dès que la chaussée se dégradait où qu'une série de virages mettait à l'épreuve ces tonnes d'acier qui semblaient ne pas vouloir suivre le bitume. Les pneus hurlaient de désapprobation et la voiture semblait vouloir suivre ce que dictaient les lois de la nature plus que le ce que demandait l'angle du volant. Idéales pour "cruiser" à bonne allure sur de longues lignes droites, elles étaient en revanche de parfaites locomotives au long cours.
Sous le capot est inséré un V8 5272 Cc d'une puissance de 236 chevaux associé à une boite automatique Dynaflow...à 2 rapports. L'engin pèse quasiment deux tonnes et atteint les 180 Km/h pur un 0 à 100 en 11.2 secondes, ce qui était pas mal pour un tel mastodonte. Comme vous pouviez le craindre, la moyenne de sans plomb était de 20 litres au 100, heureusement que le carburant aux USA a toujours été bon marché.
Disponible en berline avec où sans montants, la Roadmaster se faisait bien plus désirable dans ses exécutions coupé et cabriolet comme ici, des voitures parfaites pour profiter des routes ensoleillées de Californie où de Floride.

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A Turin...

Dans un couloir, des petites vitrines avec des miniatures mis en scène...

L'industrialisation massive de la Coccinelle.

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L'ultime voyage. La voiture on la diabolise, mais elle nous suit accompagne partout!

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Le Pape et ses automobiles, on le voit en photo dans une Mercedes 600 Landaulet, un engin bien trop ostentatoire qui ne servira pas longtemps de véhicule d’apparat. La maquette en bois est une Lancia Thesis Landaulet qui servira aussi au Vatican tout comme le Mercedes ML plus connu ici en miniature.

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Cette Bugatti pose fièrement devant le Château Saint Jean de Dorlisheim, celui qui était la propriété d'Ettore Bugatti et qui est actuellement syboliquement le siège de la marque.

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MessagePosté: Dim 19 Jan 2020 20:22 
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A Turin...

"Alfa Romeo Carabo Concept."

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"Cas d'espèce."

Après quelques balbutiements à ses débuts, le style automobile va rapidement se généraliser. A partir des années 20, un voiture, c'est une "caisse carrée". Puis les lois de l'aérodynamique imposeront de nouveaux standards avant que l'école Américaine ne devienne la locomotive qui inspirera tous les généralistes à travers le monde.
Mais la renaissance Italienne va tout remettre à plat dans cette fin des années 60 avec des acteurs majeurs comme Zagato, Giugiaro où bien Gandini. Ces deux derniers seront de véritables prodiges qui réussiront à transcrire à travers leurs dessins des automobiles capable de faire saliver le monde entier mais aussi considérablement modifier le paysage automobile mondial.
Parmi les modèles conceptuels naîtrons de véritables icônes qui serviront à jamais de référence, je citerais spontanément la Lancia Stratos Zero, la Lamborghini Marzal, la Maserati Boomerang et l'Alfa Romeo Carabo. Cette dernière est dévoilée en 1968, elle deviendra un véritable monument du design automobile.
C'est pour le centre de style Bertone que Marcello Gandini va esquisser ce qui sera certainement l'un de ses chefs d'oeuvre. Le "génie" Italien va partir d'un châssis d'Alfa Romeo 33 Stradale et de son moteur, un V8 2.0 litres de 230 chevaux équipé d'une boite à 6 rapports, une base d'exception. De là, il va tracer un dessin époustouflant, une ligne cunéiforme qui pousse le style en coin à son paroxysme. Lignes droites, traits acérés et assise ultra basse, la Carabo fait moins de 1 mètre de haut! Son avant en pointe suit l'inclinaison du pare-brise. Les phares sont rétractables et suivent des découpes rectangulaires que l'on retrouve sur l'évacuation d'air centrale du capot. Les portes en élytre reprennent les ailes du scarabée et leur forme est très ouvragée. A l'arrière, des entrées d'air sont creusées pour apporter un peu d'air à la puissante mécanique. La poupe est tronquée net mais la lunette fortement inclinée use aussi de coupes tranchées avec ses persiennes noires qui semblent presque mobiles, ce qui n'est pas le cas. Ici point de néo-rétro, c'est plus futuriste que jamais et cette ligne se généralisera sur toute une génération de modèles sportifs.
Gandini va l'habiller d'une superbe laque verte métallisée rehaussé d'un trait orange sur son museau mais aussi de vitrages légèrement dorés comme pour ce scarabée "Carabidae" dont elle puisera son nom, Carabo. Notez aussi ce détail craquant qu'est la typographie apposée à l'arrière et qui reprends avec le lettrage la ligne de la voiture avec ses portes ouvertes, génial!
L'habitacle est lui aussi magique. Le volant tulipé à mort devance une planche de bord reculée jusqu'à la base du pare-brise et recouvert d'une sorte de flocage noir. Dans l'angle gauche on trouve le compte-tours et dans celui de droite le tachymètre. au centre et au dessus d'une boursouflure se niche 5 combinés de contrôle. devant le classique levier de vitesse se trouve deux manettes basculantes à l'image de ce que l'on trouve dans un cockpit d'avion. Un univers hors norme destiné à un chanceux pilote et un passager privilégié.
Si l'auto fait briller les yeux des visiteurs du salon de Paris 1968, personne n'est dupe, elle restera un doux rêve...mais pas que! En effet, la Carabo va servir de muse à de nombreux bureaux de style et à des noms reconnus du design automobile. C'est un peu elle qui donnera naissance à la Lamborghini Coutach où bien à la Lotus Esprit dont on peut deviner quelques inspirations.
La Carabo est ultra connue pour ceux qui s’intéressent quelque peu à l'automobile, les miniaturistes l'ayant aussi répliquée au 1/43 à l'époque. J'avais eu la chance de la voir au salon de Paris 2014 et me revoilà face à elle, sur ses terres en 2019. L'auto fascine toujours autant qu'elle intimide, devant elle je me retrouve comme devant une de mes idoles de la musique, impressionné et muselé de peur de la déranger.

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