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MessagePosté: Mar 14 Mai 2019 05:29 
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Zwickau est derrière nous, on continue à remonter vers le nord.
On passe Berlin et on arrive dans une ville mythique des amateurs d'automobiles, Wolfsburg.

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Ici, c'est la patrie de Volkswagen. Evidemment, l'un des pôle d'attraction de la ville est son musée...sauf qu'il y en a deux!
Alors comme il faut faire des choix...j'ai décidé de visiter les deux! :lol2:

On trouve l'"Autostadt" qui est le musée "officiel" et un autre qui doit être privé. Mais la présence de modèles uniques VW laisse penser qu'entre les deux se noue un partenariat.
Nous allons aller sur ce site en premier, visiblement, c'est le bon endroit vu les voitures garées plus loin.

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Et voici le site.

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Un bâtiment gris très discret dans une espèce de zone commerciale, mieux vaut avoir un GPS pour ne pas le louper, il est bien planqué.

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MessagePosté: Mar 14 Mai 2019 05:30 
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Au départ, et aussi vu le bâtiment, je m'attendais à un petit musée modeste et bordélique, c'est mal connaître les Allemands!

Dans l'entrée, des vitrine avec des miniatures et des goodies. J'ai beaucoup aimé ce modèle commémoratif en étain de la Golf MKI.

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On passe un couloir qui retrace l'histoire de la marque et on entre dans le vif du sujet...

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Tout naît de la volonté d'Adolf Hitler à construire une voiture populaire pour toutes les familles Allemandes. Elle se nomme Volkswagen et es dévoilée en 1938, c'est d'abord un objet de propagande mis au point par Ferdinand Porsche.
Mais la guerre empêche sa commercialisation, elle sera mise sur le marché 10 ans plus tard en 1948. Du coup, on peut dire que Volkswagen est une marque jeune.
Ici, on en trouve un grand nombre mais il y a beaucoup de modèles originaux et exotiques.

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A Wolfsburg...

Cette fois, je vais suivre le sens de la visite.

"Volkswagen Typ 147 "Fridolin"."

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"Touche pas à ma poste."

Après la guerre, la reprise économique se fait naturellement en Europe et l'Allemagne réussi à se relever de cette terrible épreuve. Dans les années 60, la "normalité" reprends doucement son cours et le soleil se lève aussi sur cette partie de l'Europe. Il est temps de moderniser les services publics et il y a de l'argent pour eux, l'Allemagne aussi aura sa période des 30 glorieuses.
Pour la poste, on souhaite mettre à jour les équipements et généraliser la motorisation du transport de courrier. Ainsi un appel d'offre est lancé chez quelques constructeurs généralistes pour répondre aux attentes du service des postes. Il est évident que VW est le meilleur à répondre à cette demande, la poste utilise déjà des Coccinelle mais elle se montre peu pratique pour ce genre de travail. Reste le Combi mais il est bien grand dans certains centres urbains, l'idéal serait un mélange des deux.
Le ministère en charge des postes fait réaliser par certains carrossiers des hybrides mélangeant Coccinelle et Combi mais le résultat n'est pas à la hauteur. Finalement c'est le petit constructeur Goggomobile qui remporte le marché et livre 700 petites camionnettes au service public. Mais l'engin avoue rapidement des problèmes de fiabilité, il oblige les facteurs à se transformer en mécanos et retarde les livraisons, le contrat est rompu.
La poste revient vers Volkswagen et lui livre un cahier des charges afin de réaliser sur mesure ce véhicule utilitaire qui lui fait défaut. Les impératifs seront un chargement de 2 M² pour une charge de 400 kilos. Le fonctionnaire devra aussi voir sa tâche simplifié, porte coulissante obligatoire et position de conduite élevée, le tout dans une taille inférieure à 4 mètres. Pour appâter le constructeur, on lui promet une commande de 7000 à 8000 modèles.
VW accepte et se lance dans l'entreprise. Le bricolage débute et la marque va piocher un maximum d'éléments existants pour limiter les coûts. Le châssis provient de la Karmann Ghia, le moteur et la transmission sont ceux de la Coccinelle et la partie arrière provient tout simplement du Combi.
En 1964, le premier modèle sort des usines et montre son minois au public. Il faut dire qu'il à une drôle d'allure ce Typ 147, avec son avant allongé ressemblant à la Typ 3 et son haut pare-brise vertical, on comprends de suite que le look est passé au second plan. Le cahier des charges est respecté, on retrouve des portes coulissantes et une partie arrière tôlée qui sert au fret.
Le moteur est situé à l'arrière comme tous les modèles de la marque. Du coup il encombre le compartiment mais le livreur n'aura au moins pas à se baisser, il dispose même d'une petite marche située sous le pare-choc. En cas de grosse livraison, il reste de la place à côté du conducteur, le véhicule ne disposant que d'un seul siège.
A bord c'est rustique, tôle apparente quasiment à tous les niveaux et instrumentation minimale. Niveau équipement, c'est le néant, que de progrès accomplis depuis quand on voit les actuels modèles utilitaires suréquipés!
Le moteur est le 4 cylindres à plat 1.2 litres de 34 chevaux, il est suffisant pour ce type de tâche.
Produit pendant 10 ans, il sera fabriqué à 6123 exemplaires dont 1201 pour le poste Suisse qui en a fait aussi commande mais avec le moteur 1.3 litres de 44 chevaux.
Il reste aujourd'hui bien peu de ces modèles et c'était pour moi une découverte intéressante. Ce modèle de 1965 était restauré à la perfection et illustre la qualité des modèles exposés dans cet étonnant musée.

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A Retromobile...

"BMW Z1."

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"Un zi grand zoleil."

Zukunft, "futur" dans la langue de Molière, voilà à quoi correspond le sigle "Z" devant la série de roadsters que lancera à partir de 1988 BMW. Car c'est fait, dans les années 80 BMW à forgé son image et s'est inscrit comme le rival direct de Mercedes. Si les modèles diffèrent dans leur philosophie avec une image bourgeoise pour Mercedes et une sportive pour BMW, on ne va pas se mentir, les cœur de gamme se "tirent le bourre" et attirent une clientèle assez similaire et aisée. Mais attention, les quatre anneaux d'Audi sont encore dans l'ombre, ils viendront bientôt bouleverser cette hiérarchie d'ici peu de temps.
Fin des années 80, la gamme BMW est étoffée, la "petite" Série 3 offre à elle seule de quoi combler une large clientèle et bien des attentes entre les sportives 3 portes, la berline, le break et même un cabriolet, le choix ne manque pas...il y a même des moteurs diesel! Et puis il y a la Série 5, la grande Série 7 et toujours le majestueux coupé Série 6.
Pourtant, on songe offrir un modèle de "niche" capable de capter l'attention des médias et des clients, après tout depuis la 507 lancée en 1956, BMW n'avait plus produit ce type de roadster, alors chiche!
Le travail sera profond car il n'est pas question de reprendre un châssis existant, tout reste à inventer et il y a un point majeur à tout celà, que la voiture soit désirable et originale. Et de ce point de vue, c'est une réussite. Elle est dévoilée au salon de Francfort de 1987 et porte le nom de Z1, une lettre et un chiffre qui "claque"! Imaginez à cette époque, la gamme BMW porte sur elle son ADN, quatre phares ronds, la calandre en pointe ornée de ses double haricots chromés et des deux arrières allongés. Quand on découvre la Z1, c'est la claque car ici tout a été gommé! Le nouveau jouet de la marque Allemande offre dans 3.92 un concentré de rêve. Il faut la contempler en détails pour comprendre tout ce qui fait son charme. Le très long capot sera la signature de la série "Z". Mais ici on se trouve devant un visage nouveau, les phares carénés posés derrière une vite étaient à deux doigts d'être rétractables. Le mince bouclier s'intègre à la perfection dans la ligne de la voiture, il s'offre les naseaux mythiques mais désormais peints ton caisse, deux minces ouïes horizontales sont creusées de part et d'autre du pare-choc, en réalité c'est un héritage de la M1. Le long capot est formé de deux plis qui partent des rebords des feux, l'ensemble est légèrement arrondit et laisse voir de longues ailes avant avec des roues bien avancées. Des jantes à 7 branches qui signent aussi la Z1.
De profil on trouve une allure élancée, compacte et sportive, pare-brise incliné, rétroviseur posé sur le montant façon Ferrari Testarossa et des ailes arrières bien dodues. Une ligne noire traverse la voiture sur toute sa longueur, c'est un trait...de génie! Elle sert de ponton car c'est là que réside l'astuce singulière de ce roadster qui offre une innovation jamais vue, les portes coulissantes vers le bas! Pourtant on avait été créatif au fil du temps, qui à oublié les portes papillon de la Mercedes 300 SL, celles en élytre de la Lamborghini Countach et si vous suivez ce topic vous vous souvenez peut être des portes coulissantes latéralement de la Kaiser Darrin. Mais jamais encore on avait crée ce type d'ouvertures. Quelle originalité pourtant, en appuyant sur le bouton d'ouverture, la vitre se baisse puis la porte descends pour s'effacer dans le ponton, magique!! Et c'est l'inverse pour la fermeture, un balais à contempler qui fascine petits et grands. Et puis l'autre avantage, c'est que l'on peut rouler portes ouvertes, comme une Mehari où une Rodéo...mais avec plus de classe et plus de puissance aussi!
La poupe s'offre une petite malle et des feux carrés qui auraient pu je pense être un brin plus originaux, c'est peut être le seul point qui me gêne sur cette Z1. Mais le petit coffre s'offre un embryon de becquet et le bouclier un diffuseur très en avance sur son temps, il est aussi le fruit d'une forte recherche aérodynamique et de longues heures de travail en soufflerie.
A bord là encore c'est de l'inédit. Si on y retrouve les molettes, boutons, aérateurs de chez BMW, le reste est propre à la Z1. La casquette sportive loge simplement quatre compteurs ronds d'une manière on ne peut plus rationnelle. Mais cette simplicité lui donne un aspect moto très sympathique en adéquation avec les larges ouvertures de cette voiture pour le moins aérée. Le volant épuré à trois branches est à mes yeux une petite merveille et un signe distinctif de la Z1. Il faut enjamber très haut le ponton pour accéder à bord mais les sièges hyper enveloppants et s'offrant une coque couleur caisse méritent à eux seuls leur place dans un musée d'art contemporain, ils sont magnifiques!
C'est le carrossier Baur qui s'est chargé de la conception de cet inédit châssis, BMW la voulait dynamique, Baur va tout faire pour que cet objet soit aussi beau à contempler qu'amusant à piloter. Les renforts sont nombreux dont ceux intégrés aux pontons latéraux qui assurent une belle rigidité de la caisse. Un autre bien visible est situé au niveau du pare-brise sous la forme d'une barre épaisse qui rigidifie encore plus le jouet de Munich. Le travail est réussi et la Z1 offre un comportement sain et une voiture qui ne s'affaisse pas au moindre virage. Ces renforts ont augmenté un peu le poids mais avec 1250 kilos, la Z1 n'est pas si lourde que ça.
Le moteur est situé devant, il aura fallu du temps à se décider car au départ on hésitait avec un bloc positionné à l'arrière. Là c'est du connu car il s'agit du six cylindres en ligne de la 325i, elle lui cède aussi son train avant. Ce bloc de 2.5 litres sort 170 chevaux, on lui reprochera un manque de pep's et côté chiffre la Z1 affiche un 0 à 100 en 8 secondes, le kilomètre départ arrêté en 28.8 secondes et une vitesse maxi de 220 Km/h. Beaucoup espéraient plus, voir une évolution "M" qui ne verra jamais le jour. Reste que tout cela est bien suffisant pour se faire plaisir capote et portes baissées le long d'une route du bord de mer.
L'effet sera réussi car la Z1 fera le "buzz". Elle sera produite entre 1987 et 1991 à une petite cadence car son prix était quand même réservé à une capricieuse et aisée clientèle. BMW en fabriquera exactement 8012 exemplaires dont une majeure partie en rouge. Il faut dire qu'au départ elle n'offrait que 4 couleurs, le choix s'élargira quelque peu ensuite.
Elle reste une de mes voitures favorite mais j'en aime tant! Dans mon "air garage", elle aurait une place de choix et c'est toujours une joie immense que de la voir si rutilante sous les lumières de Retromobile.

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MessagePosté: Mer 15 Mai 2019 11:43 
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A Wolfsburg...

"VW Coccinelle Montgolfière."

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"L'insecte s'envole."

Avec son look d'insecte d'une autre époque, de faibles performances et une consommation élevée, la Coccinelle hérite aussi d'un lourd passé, c'est la voiture voulue par Adolf Hitler. Mais pour ceux qui voient le verre à moitié plein, la voiture du peuple tenait ses promesses, increvable et mise au point sous la gouverne de Ferdinand Porsche, elle avait les codes pour entrer dans la légende, ce qui est une réalité.
Succès populaire et mondial, la Coccinelle va se déverser sur tous les continents, ses ventes en feront une multimillionnaire et sera même une star de cinéma par les studios Disney. La Cox amuse, c'est un peu le pendant de notre 2CV et pour une poignée de marks on pouvait s'acheter un vieux modèle rouillé, cabossé mais roulant. C'est ainsi que de nombreux modèles passeront entre le mains d'ingénieux bricoleurs qui s'amuseront à en faire tout et n'importe quoi!
Je vous présenterais quelques modèles amusants et le premier est cette version montée en nacelle de montgolfière. Son origine est Suisse, ce sont les employés d'un garage Toyota de Château-d’Œx dans le canton de Vaud qui vont s'y coller. Ils vont d'abord alléger un modèle qui leur a été offert par un club de la région afin de réaliser un record. Tout a été vidé où presque car le moteur doit être conservé, la Volkswagen doit pouvoir rouler tout à fait normalement.
L'aviation civile impose ses contraintes, la cabine soudée à la caisse doit tenir au moins 8 jours en suspension! C'est dans un garage de poids lourds que la Coccinelle équipée de sa lourde nacelle métallique est levée dans les airs et maintenue ainsi le temps voulu, essai validé! Ah oui, il doit être aussi mentionné "Vol expérimental" dessus.
Ensuite, la voiture part en carrosserie pour être peinte en rouge. Une fois prête cosmétiquement, un moteur alimenté par gaz et qui doit envoyer de l'air chaud est installé au dessus.
Prête, la Coccinelle part faire un essai la nuit venue pour ne pas attirer l'attention. Elle doit être soumise à une autre contrainte, la voiture doit être mise sur le flanc pour laisser le ballon se gonfler, comme pour n'importe quelle nacelle de ballon. Les deux ailes sont froissées mais la voiture se lève une fois la toile gonflée, le test est réussi, la voiture repart par la route au garage.
C'est le 4 septembre 1993 que le jour J s'annonce. Malgré la présence de vent, la Coccinelle doit décoller. En fin de journée les réchauds achèvent de gonfler le ballon, des étais et des pneus protègent cette fois le flanc de la voiture pour ne plus abîmer les ailes réparées. A 18h40 la voiture se lève et décolle devant un public amusé et épaté. A une dizaine de mètres du sol la Coccinelle survole la région comme l'aurait fait une nacelle en osier, la persévérance à payée, l'insecte à sans entrave déployé ses ailes.
La voiture atterrit un peu plus tard en frottant les branches d'un pommier mais sans conséquences. Le public salue les valeureux aventuriers qui ont débouchés une bouteille de champagne. La toile est repliée, les journalistes ont immortalisés l’événement et la Cox repart par la route chez elle en allumant aussi ses brûleurs dans une gerbe de flammes, quel spectacle!
Le 2 novembre 1993, la voiture quitte sa région pour aller à Wolfsburg, elle est désormais un don pour son musée et y sera exposée avec ses brûleurs eux aussi offerts. Toujours présente, elle est une amusante curiosité qui symbolise la réussite d'un défi qui ne sera toutefois jamais homologué par le "Guiness book" mais qu'importe, sa place ici est sans aucun doute sa plus belle récompense.

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MessagePosté: Jeu 16 Mai 2019 10:48 
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"Talbot Tagora SX."

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"Le Titanic de Poissy."

Avant de comprendre la naissance de la Tagora, il faut retourner en arrière, au milieu des années 70. Citroën est au bord de la faillite et c'est Peugeot qui va lui venir en aide, réunis, l'ensemble constitue le groupe PSA mais le lion doit couper dans les projets de l'ex marque de Javel pour qu'elle reste viable. Toutefois, l'opération reste transparente, Peugeot et Citroën vendent leur modèles dans des concessions différentes et à part les clones 104/LN, on voit quand même bien des différences entre les deux marques.
L'opération est réussie, la greffe à prise et PSA rachète en 1978 Chrysler Europe, qui compte entre autre la marque Simca. L'année suivante, le nom Talbot fait son retour et met fin à celui de Simca et Chrysler. Ça reste un peu l'embrouille, les badges changent et certains modèles arborent trois logos différentes comme l'Horizon qui adopte le badge Chrysler et porte le double nom de Simca/Talbot, c'est un peu trouble dans les esprits et cette période transitoire n'a pas été une franche réussite, les clients ne sachant pas vraiment chez quel constructeur recevra leur règlement!
C'est en 1980 qu'est présenté le haut de gamme de chez Talbot, mais déjà se pose un autre problème, si Peugeot et Citroën ne partagent pas les mêmes concessions, Talbot fait "show room" commun avec les modèles de Sochaux. C'est le même réseau de distribution, une concurrence interne ingérable qui plombera très rapidement la marque. Compliqué en effet pour Peugeot de vendre sous son même toit des modèles concurrents, cette politique était vouée à l'échec. Mais créer une nouvelle entité indépendante était bien trop onéreuse, faire ce choix aurait peut être même causé la perte de Peugeot et de Talbot.
La Tagora, c'est le vaisseau amiral de Talbot, des lignes géométriques tracées à l'équerre et à la règle qui offrent un style massif et imposant à cette voiture, qui paradoxalement lui donne un frêle aspect, une étrange sensation de fragilité visuelle. Je mettrais cela sur le compte de ses petites roues montées sur les modèles d'entrée de gamme. L'étroit train arrière n'arrange pas les choses tout comme les porte à faux trop longs et de fenêtres imposantes. Au final, le look laisse songeur, elle semble un peu grosse et fragile à la fois.
A bord, la lumière s'invite grâce aux larges baies vitrées mais le style épuré ne fait pas franchement haut de gamme, en revanche il accentue la sensation d'espace, notez le culot d'avoir infligé à la Tagora un volant monobranche copié à Citroën! Si la belle sellerie en velours flatte le client, mieux vaut qu'il ne regarde pas de trop près le reste des matériaux, ils sont indignes d'une berline haut de gamme. Le cuir était disponible en option comme sur ce modèle présenté.
Empruntant nombre d’éléments techniques à la Peugeot 604 et à la future 505, elle se montre toutefois moderne et offre des équipements rares à cette époque, un point sur lequel Talbot à toujours misé, il faut dire que le haut de gamme Peugeot a déjà 5 ans d'age et n'était pas un sommet de modernisme à sa sortie. Vitres électriques, même à l'arrière sur certaines versions, ordinateur de bord multifonction, climatisation en option où régulateur de vitesses et fermeture centralisée, la Tagora pouvait faire illusion et ridiculiser une Mercedes bien plus chère et autrement plus radine.
Trois moteurs furent proposés, deux essence, un quatre cylindres 2.2 litres d'origine Chrysler, le fameux (si l'on peut dire) V6 PRV de 2.6 litres et un turbo diesel de 2.3 litres. Ces blocs élémentaires en revanche n'offraient pas franchement du rêve, même le V6 PRV de 166 chevaux ne vous collait pas au siège, avait une sonorité bien quelconque et était plutôt porté sur le jerrycan...Reste que cette berline était la plus performante proposée en France avec 195 Km/h en pointe.
Alors que Peugeot avait du mal a écouler sa 604, le lion faisait peu d'effort pour promouvoir son encombrante rivale, la voiture, bien que pleine de qualité, est mise de côté par Peugeot, les ventes ne décollent pas et en 1983, Talbot abandonne sa fabrication, c'est un échec cuisant et seul 20.134 exemplaires seront vendus.
Pourtant la Tagora n'était pas une mauvaise auto, spacieuse, lumineuse, confortable et bien équipée, elle faisait le job et avait tout pour satisfaire les familles. Mais son prix haut perché, sa finition laxiste et ses moteurs peu excitants seront à rajouter à son image inexistante et l'oubli volontaire du modèle souvent caché en arrière plan des vitrines des garages Peugeot.
Toujours oubliée et souvent vue comme une auto à l'image guère flatteuse, la Tagora a été zappée de tous et a finie entre de mauvaises mains pour terminer sa vie à l'abandon au coin des rues avant de terminer au broyeur. Elles sont donc rares, n'intéressent pas grand monde et gardent cette image de loupé commercial, une voiture de "looser".
Mais voilà, Retromobile se permet le luxe d'en exposer une et c'est une sorte de réhabilitation bienvenue. La Tagora exposée ici proposait une teinte très rare, le noir. Et bien je vais vous étonner, c'est la couleur que j'aime le moins, pourtant je trouve que sur la Tagora, c'est la teinte qui lui va le mieux! Ce costume met en valeur les chromes, lui donne une belle stature accentuée par son habitacle clair somptueux et une présentation "sortie d'usine". Et c'est un peu vrai car ce modèle de 1983 qui n'avait que 61 kilomètres d'origine à son compteur!!

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Modèle écolo que cette Coccinelle caisse à savon.

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"Volkswagen Coccinelle Hebmüller Polizei."

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"L'insecte justicier."

L'Allemagne capitule, Hitler est retrouvé suicidé dans son bunker, la paix est signée, la barbarie pends fin. L'Europe fume sous un tas de cendres incandescentes, il faut tout rebâtir, tout réorganiser mais aussi remettre de l'ordre. Si sur le papier tout est pacifié, les peuples découvrent les horreurs cachées et les rancœurs ne sont pas prêtes de s'éteindre. On fait payer à certains et certaines des égarements, il faudra des années pour tourner cette page sombre qui reste encore béante aujourd'hui.
Les alliés laissent une part d'autonomie à l'Allemagne mais le pays reste sous contrôle, on ne veux pas recommencer les mêmes erreurs qu'en 1918. Une police est remise en fonction, il faut l'équiper, uniformes, armement, véhicules. Et comme l'industrie doit reprendre au plus vite, on profite du lancement de la Coccinelle pour puiser dans cette source. Voiture économique, elle est idéale pour servir de véhicule de police.
Mais pour se montrer plus efficace et pratique, on va imaginer un modèle ouvert simplifiant la descente des agents et l'accès des personnes interpellées. On va demander à la carrosserie Hebmüller de créer une voiture sur cette base et correspondant au cahier des charges. Une Coccinelle est donc découpée, elle voit son pavillon disparaître mais aussi ses portières. La caisse a été surélevée et équipée de pneumatiques tout terrain. Une capote est montée sur des arceaux repliables, des déflecteurs sont installés à côté du pare-brise, une chaîne est tendue pour maintenir l'équipage et de portes en toile sont confectionnées pour la période hivernale. Peinte en vert militaire, l'insecte se montre efficace et pas plus ridicule que la version "pie" de notre brave Renault 4CV.
Le moteur reste le fidèle 4 cylindres à plat refroidit par air de 1131 Cc et qui fournit 25 chevaux, elle est capable de tenir les 100 Km/h.
Livrée dès 1949, Hebmüller va avoir du mal à fournir la police, si bien que c'est Karmann qui va prendre la suite. On verra aussi des modèles dotés de 4 portières conçus et réalisés par Papler. Enfin Austro-Tatra sera missionné pour confectionner les deux types de modèles.
Au total, il sera réalisé 482 Coccinelles de ce type dont 203 par Austro-Tatra. C'est un modèle de 1949 qui est ici exposé et que vous pouvez voir dans ce musée et rare sont les survivants.

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L'intérieur de la Tagora est sympa et fait bien plus moderne que la 604 :pouce:

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L'intérieur de la Tagora est sympa et fait bien plus moderne que la 604 :pouce:

Mais en noir et avec cet intérieur, elle fait presque présidentielle, ne lui manque plus que les fanions sur les ailes avant! :pouce:

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"Renault 25 V6 Turbo Baccara."

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"En marche!"

Voilà un slogan d'actualité mais n'illustre-il pas parfaitement notre voiture qui usera elle aussi ses pneus sur les graviers de la cour de l'Elysée.
Dans les années 80, il faut songer à remplacer la série des 20/30, Renault décide de ne lancer plus qu'un seul modèle et entre les nombres 20 et 30...il y a 25, le juste milieu.
C'est en 1984 que la Renault 25 est présentée, elle couvre de grandes ambitions. Son dessin très fluide signé Gaston Juchet est particulièrement aérodynamique, la voiture a de la prestance et offre un plus par rapport à la concurrence, un bien pratique hayon. S'il était critiqué sur la R16, c'était à cause de son aspect jugé "utilitaire", malgré cela la berline aura un succès éclatant et ouvrira une brèche dans laquelle s’engouffreront bien d'autres marques avant de devenir presque la norme en Europe.
D'ailleurs sa prestance semble si appréciée qu'elle sera la voiture officielle de l'Elysée, "Tonton" Mitterrand aura la sienne, une V6 blindée. Presque la même que tonton Gérard, une GTS blanche bien moins luxueuse, bien moins puissante aussi mais tout aussi spacieuse et confortable. La R25, on la croise aussi bien dans les ministères que dans les campings. Mais comme la gamme est large, elle satisfait presque toutes les classes sociales.
L’intérieur est particulièrement bien équipé pour une Française et sur les haut de gamme comme la V6, rien ne manque. On notera que la planche de bord au dessin particulier avec sa grande casquette a été dessinée par Marcello Gandini, l'homme qui a dessiné la Lamborghini Countach, rien que ça. La finition est correcte mais fait un vrai bond en avant comparée à la Renault 30 et des gadgets comme de nombreux équipements électriques, une installation hi-fi fort soignée et un synthétiseur vocal inauguré sur la R11 sont parfois décisifs pour les acheteurs.
Ultra confortable et offrant un excellent comportement routier, elle sera saluée par la presse et appréciée des familles mais aussi dans les ministères et autres hautes administrations.
En 1988 elle sera restylée, un coup de fraîcheur bienvenu la rendant bien plus attractive, nouvelle face avant avec des contours arrondis et des optiques plus imposants et feux arrières plus larges et teintés.
Un an plus tard, Renault lance une version très luxueuse sous son appellation premium "Baccara", elle n'est disponible uniquement qu'avec les motorisations V6. La finition était alors de haute volée, sellerie en cuir pleine fleur plissée, insert de boiseries en loupe d'orme, garnitures en alcantara, siège conducteur Electrique à mémorisation, climatisation (c'était rare à l'époque!) et une housse en cuir sous la plage arrière, à cela s'ajoute une pléthore d'équipements qui ont fait rêver nombre d'automobilistes comme une minichaîne hyper sophistiquée et un hayon à fermeture assistée, la grande classe! D'ailleurs on avait jamais vu autant d'attentions sur une voiture Française depuis fort longtemps.
Mais tout là haut, au sommet de la gamme Renault se trouve le must, le nectar du losange, la R25 V6 Baccara Turbo. Elle est commercialisée en 1990 et se présente dans ses plus beaux habits déjà connus. Toutes les fonctions sont électriques, le cuir est omniprésent ainsi que les boiseries. D'ailleurs aujourd'hui, ce qui faisait rêver hier nous amuse. Ces matériaux nobles qui habillent des plastiques douteux à la teinte gris clair et ce design futuriste qui finalement s'accoutume assez mal de cet étonnant mélange de salon Anglais et de musée Georges Pompidou. Mais en 1990,de nombreux pères de famille ne juraient que par elle.
Mais le "plus" produit était sa mécanique. La version V6 de base affichait 153 chevaux, le modèle "Turbo" en sortait 205! Sacré chiffre pour ce brave bloc "PRV" qui désormais fait atteindre plus de 230 Km/h à la berline au losange. Elle abat le 0 à 100 en 8.5 secondes et lui fait franchir le kilomètre départ arrêté en 28 secondes. Son comportement typé confort en faisait une avaleuse de bitume, elle était parfaite pour dévorer les autoroutes d'outre Rhin.
"Must" absolu de la gamme, elle ne se différenciait que par ses jantes "BBS" nid d'abeilles de 16 pouces et son prix fort élevé. Mais comparativement à ses concurrentes Allemandes, elle était bien plus généreuse et confortable. Ses rivales teutonnes lui opposeront leur images flamboyantes et une côte plus soutenue. Et puis le regard des voisins est toujours différent avec une étoile sur la capot qu'un losange même dopé au turbo.
En 1992, la dernière Renault 25 sort des chaînes de l'usine de Sandouville, elle s'est vendue à 779.687 exemplaires, score que sa remplaçante, la Safrane, n'atteindra jamais, encore moins pour la Vel Satis!
Produite deux années, c'est la plus désirable des Renault 25, cet exemplaire bleu nuit de 1992 était de toute beauté et comme neuf, il l'était issu du patrimoine Renault.

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MessagePosté: Ven 17 Mai 2019 11:28 
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A Wolfsburg...

"Volkswagen Coccinelle "Korb Käfer"."

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"La main au panier."

A l'origine, la Coccinelle s'appelle tout simplement Volkswagen, "voiture du peuple" en Français, c'est ensuite que le nom deviendra une marque. La voiture "pour toutes les familles" comme le voulait Hitler, une brave bête à rouler. Ferdinand Porsche va beaucoup y travailler, réussir une voiture simple, rationnelle et pas cher est un défi qui très compliqué et certains s'y sont cassés les dents.
Prête avant guerre, elle commencera à être distribuée en 1948. Au départ elle était un laideron mou et gourmand mais rapidement on va lui trouver des qualités. Increvable, capable de rouler partout, la Cox à rapidement finie par faire de son physique ingrat un atout, les campagnes provocantes de VW l'aideront beaucoup.
Les faits sont là, elle déboule en Amérique du nord et ouvre une usine en Amérique du Sud, en quelques années elle devient la voiture le plus populaire à travers la planète! Pas, négociable en occasion à vil prix, la Cox fera le bonheur de jeunes peu fortunés mais aussi l'objet de toutes les transformations. On l'a vu sur l'eau, dans les airs et découpée, soudée, torturée, tunée, accouplée, c'est aussi une base idéale pour de nombreux artistes en herbe.
Parmi ces originaux on trouve un maître vannier, Thomas Henriech qui en 1997 va habiller un cabriolet de 1971. Ce modèle dispose d'un moteur 1584 Cc de 50 chevaux. La base est ancienne, bleue à l'origine, elle a été repeinte en rouge. L'homme va la décorer avec ses créations, un travail de 600 heures pour un poids total de 50 kilos d'osier! Le résultat est remarquable, on en viendrait presque à regretter que la Beetle ne soit pas dotée d'un arceau histoire de la transformer en panier!

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MessagePosté: Ven 17 Mai 2019 20:53 
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Je crois que j'ai perdu Boomer avec ce musée! lol
Bon, j'espère qu'il va bien...

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MessagePosté: Ven 17 Mai 2019 23:09 
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Lebubu a écrit:
Je crois que j'ai perdu Boomer avec ce musée! lol
Bon, j'espère qu'il va bien...

:hello: :D Merci de t'inquiéter mais Boomer va bien :pouce: et surveille régulièrement le topic :brr:
Bon, là tu sais que je suis en extase :koi1: ma marque préférée ainsi mise en valeur :love: :love: ...je ne tiens plus :fonsde: :urge: Tiens, c'est pas dur, je suis à deux doigts d'aller m'acheter une Golf :rox: voire, soyons fou, une A3 (Oui, faut quand même que je montre que j'ai réussi dans la vie :angel:)
Bon, désolé, j'ai jamais accroché à la Cox... ni au groupe VW :pamoi: (je serai toujours 2cv avant la Cox et RCZ avant TT :D ) mais je m'intéresse à tes articles et à ces Coccinelles décalées ;)

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MessagePosté: Sam 18 Mai 2019 09:18 
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Ouf, il y aura quelques modèles tricolores à venir encore du groupe PSA. :D

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